Ieri il presidente dell’Osservatorio per la linea ad alta velocità Torino – Lione, Mario Virano, è stato ospite di Lucia Annunziata nel corso della prima parte della trasmissione In Mezz’Ora. Una volta tanto, dopo giorni e giorni di dibattiti televisivi inconcludenti sul tema, si è parlato di dati concreti e delle prospettive del discusso progetto TAV. Virano è Commissario straordinario del governo per la linea ferroviaria tra Italia e Francia da circa cinque anni e si occupa dell’Osservatorio, che ha realizzato un lavoro enorme e la produzione di sette quaderni molto dettagliati sull’opera (l’ottavo sui costi e benefici dovrebbe essere pubblicato a breve), tenendo in considerazione le obiezioni portate negli anni da parte di chi non vuole la nuova infrastruttura in Val di Susa.
Per chi non ha tempo di riguardarsi la puntata, disponibile qua sotto (su YouTube non c’è, ci mette un po’ ad avviarsi, pazientate), riporto schematicamente alcune considerazioni e informazioni date da Virano.
– Le realtà locali devono essere chiamate a concorrere a un progetto che le riguardano. Se nasce un dissenso, questo va affrontato in un contesto più ampio, di interesse generale per tutti, ma non può essere ignorato.
– Il tunnel di base è di 57 chilometri, identico più o meno a quelli del Brennero o Gottardo. Di questi 45 sono in Francia e 12 sono in Italia.
– I treni viaggiano meglio in pianura. Se ci sono montagne sul percorso, la scelta ottimale è bucare la montagna poco sopra il livello di pianura. In precedenza, tra il 1871 e la Prima Guerra mondiale, tutti i tunnel alpini erano più o meno a 1000 metri di quota ed erano lunghi 10 chilometri. Ora ci sono standard diversi e sistemi di sicurezza per fare i tunnel più lunghi e a livello di pianura.
– Il primo progetto presentato era complessivo su tutti gli 80 chilometri della linea e coinvolgeva 25 comuni, di cui 15 fermamente contrari. La loro obiezione era: c’è già una linea storica, usiamo quella. E avevano in parte ragione: da Bussoleno verso Torino la linea è moderna e può assorbire grandi quantità di traffico. Questo ha portato a rivedere il progetto, rimandando il problema di mettere mano alla linea da Bussoleno in giù di almeno trent’anni sulla base del traffico che ci sarà in futuro.
– La linea è penalizzata nella tratta di montagna da Bussoleno verso la Francia. Lì occorre fare il tunnel di base per evitare che i treni debbano salire fino a 1250 metri e attraversare una galleria del 1871 dove non ci passano i container del formato standard. Susa e Chiomonte sono gli unici due comuni interessanti e sono entrambi dialoganti sul tema.
– Si dice che la rete sia sottoutilizzata, vero, ma bisogna anche chiedersi il perché: la galleria attuale non ha standard di sicurezza idonei per il trasporto di tutte le merci, portare i treni a 1250 metri richiede convogli particolari, con più locomotive e richiede molto più tempo e dispendio di energie.
– Circolò la proposta di abbassare il livello del piano dei binari nel tunnel storico per consentire ai convogli di passare con i container standard. Il lavoro richiederebbe o la chiusura intera della galleria per tre anni o lavori con treni in circolazione alternata per sette anni.
– L’ottavo quaderno, quello su costi e benefici, tarda ad arrivare e ha richiesto più tempo per via del cambiamento della situazione economica internazionale. L’utilità dell’opera è stata valutata in tre casi indicati dall’Unione Europea: crisi economica permanente, dieci anni perduti o rapido rimbalzo dell’economia. Nel caso degli ultimi due scenari la TAV è necessaria.
– Il tracciato è stato spostato nella zona dove si riduce al minimo il rischio di trovare rocce amiantifere. Le verifiche fatte da ministero dell’Ambiente e dell’ARPA dimostrano che il problema non ha rilevanza. Sul piano empirico: oggi nella stessa montagna si sta già scavando una galleria di 12 chilometri, per l’autostrada. Senza problemi né reali né sollevati.
– Contro possibili infiltrazioni mafiose c’è già un gruppo di lavoro, per prevenire ancora prima di reprimere.
– Il costo dell’opera in questa prima fase sarà di 2,7 miliardi di euro per l’Italia.
– Fino al 2010 il movimento No TAV è stato sostanzialmente governato dai sindaci e le altre componenti erano minoritarie. C’erano leadership autorevoli e vicine alle istituzioni, se non facenti parte delle stesse in ambito locale.
– Sulle “infiltrazioni” violente all’interno dei No TAV bisogna essere chiari, spiega Virano: «Non siamo in presenza di infiltrati, ma di invitati. Il comitato che dirige il movimento regola il rubinetto della violenza secondo una lucida convenienza valutata occasionalmente di caso in caso. Poi viene sempre data la colpa all’acqua, ma è il rubinetto che interessa».
queste sono bugie, altro che dati chiari. veramente un bel modo di fare informazione
Sì immagino che lei abbia dati inconfutabili per poter affermare che ciò che dice una persona direttamente coinvolta nel progetto siano balle.
Grazie: era ora che qualcuno riassumesse in un modo semplice e veloce i dati oggettivi che, pur accessibili a tutti nei quaderni già pubblicati (e contententi anche le obiezioni di parte, quando non vi è stata unanimità), finora non erano facilmente fruibili per i più pigri.
ps: ma aprire questi benedetti quaderni era così difficile? il giornalismo è davvero solo rilanciare notizie non verificate e poi dar la colpa a twitter?
purtroppo per lui, menietti sembra ignorare che gli unici depositari della Verità su quesa materia sono i no tav. e che virano, in quanto esponente di punta di coloro che la tav la vogliono realizzare, ha per definizione torto. si tratta di assiomi, quindi chi non la pensa così eviti di perdere tempo a negare l’evidenza.
Più che altro qualche dato di parte sulla Tav. Non puoi titolare: “Qualche dato chiaro” quando questo qui ha tutti gli interessi a dirti che la tav è cosa buona e giusta. Scusami ma è proprio scorretto….
Grazie! Mi mancava tutta la parte razionale del “perchè non si può usare la linea già esistente”, e l’argomentazione è logica e pertinente.
Finalmente qualcuno che parla chiaro!
@Fulvio: parole sante.
Se il pessimo giornalismo è rilanciare cazzate e dare poi la colpa a twitter la buona cittadinanza è dire cazzate su twitter aspettando il buon giornalismo, il quale consiste nel soddisfare i lettori pigri?
Interessante articolo e complementare:
http://www.imille.org/2012/03/tav-esperti-rischi/
Mi candido anch’io per fare il giornalista de Il Post: basta confezionare e riassumere i comunicati stampa dell’azienda di turno e farli diventare “dati chiari”. Non è difficile.
Ma è vero che la linea a lungo andare dovrebbe servire anche per il trasporto di persone e non solo di merci? Lo avevo letto sul sito del progetto tempo fa ma non riesco più a trovarlo, forse avevo capito male.
Per il resto avevo già letto di tutte queste questioni, soprattutto di quella relativa alle motivazioni del sottoutilizzo e dell’impossibilità di utilizzare la vecchia linea con le tipologie di trasporto merci su rotaia moderne. Tutte motivazioni inspiegabilmente ignorate dalla stampa e dal web!
Però l’ultima cosa detta da Virano non mi convince molto: ogni volta che avvengono scontri o violenze i no-tav passano automaticamente alla parte del torto per la maggior parte degli italiani. Non mi sembra una strategia molto furba invitare dei violenti se l’obiettivo è quello di guadagnare consenso contro il progetto. Non credo che tutti gli organizzatori del movimento siano così miopi e stupidi.
Ragazzi, per una volta che menietti fa un articolo che non parla di mele e di acca non assalitelo! Grazie dell’articolo chiaro e del link!
1) La rete ferroviaria è sottoutilizzata ma vi passano comunque i 3 /4 delle merci che si muovono lungo quella direttrice. Non è che non passano più merci lungo la ferrovia perchè questa è vecchia, non ci passano perchè non ci sono.
2) A seguito dei lavori di ammodernamento della rete attuale ,costati un miliardo di euro e finiti nell’estate 2011 ( di cui 100 milioni per il Frejus), l’attuale linea è in grado di gestire il passaggio di container navali
3) L’ultimo cambiamento del tracciato è dovuto alle condizioni economiche ( non ci sonoi soldi per fare tutto), come a suo tempo affermato da Tremonti.
4)Il costo dell’opera ed il relativo contributo della comunità europea non sono ancora definiti, come scritto nell’accordo internazionale
ItaIia/francia del 30/01/2012
per DTM
Su una linea di quel tipo possono passare treni passeggeri, usando un tgv si può raggiungere la velocità massima di 220 km/h.
Anch’io sento parlare di passeggeri , anche da fonti autorevoli, ma poi non trovo nulla nei documenti.
Comunque l’opzione passeggeri sarebbe sintomo del fallimento della TAV per come è stata pensata.
saluti
Piu’ che altro la linea storica non e’ sfruttabile piu’ di tanto, ed inoltre e’ “rischiosa”: in caso di incidente si dovrebbe chiudere tutto.
http://www.ltf-sas.com/pages/articles.php?art_id=507
La linea e’ pensata AV/AC, quindi anche passengeri:
http://www.ltf-sas.com/pages/articles.php?art_id=44
E sinceramente il pensiero di andare a Barcellona o Madrid in 6-8 ore é parecchio stimolante. Una rivoluzione.
I dati illustrati denunciano una scarsissima conoscenza del tema, sono dati di pura propaganda pro TAV. Sono molto deluso che questo sia il massimo che ilPost sia riuscito a raccogliere per “fare charezza”.
Molto interessante questo articolo http://www.chicago-blog.it/2012/03/04/la-tav-non-supera-il-thatcher-test/ scritto su un blog liberale diretto da Oscar Giannino (non certo un bolscevico…).
Le persone intelligenti si pongono delle domande.
Interessante anche questo contributo del Politecnico di Milano http://www.giornalettismo.com/archives/131694/la-torino-lione-miliardi-a-perdere/
Visto che in Italia tutta la politica parlamentare è pro TAV mentre un folto gruppo di studiosi ed economisti (oltre al movimento valsusino) ritengono l’opera inutile un giornale serio cercherebbe di confrontare le ragioni delle due parti non si limiterebbe a preparare un riassuntino precotto delle ragioni pro TAV.
Veramente la costruzione della galleria autostradale di Claviere è ferma perché hanno trovato l’amianto e devono fare bonifiche e coibentazioni
Ottimo, commenti censurati. complimenti.
Cioé, il quaderno con l’analisi dei costi-benefici è l’ultimo e si fa ad opera già iniziata, approvata e tutto… un modo molto furbo di procedere.
quindi si preferisce avviare un cantiere che rimarrà aperto se tutto va bene per 15 anni per evitare di spenderne 7 per allargare un tunnel già esistente?
possibile mai che i notav devonno quasi giustificarsi con il resto del paese per le proteste su un’opera di queste dimensioni e questi invece non si degnano neanche di farci sapere a cosa serve?
in attesa dell’analisi costi-benefici…
la storia del rubinetto poi è davvero offensiva e denigratoria
marco, i commenti non sono “censurati”, ma se contengono link e/o non hai mai commentato prima qui sopra finiscono in moderazione. ora è online. ciao, grazie.
L’articolo è chiaro ed è per me sempre più incomprensibile, man mano che mi documento, la crociata NO-TAV.
Suggerirei leggere attentamente questo scritto del prof. Angelo Tartaglia, già componente dell’Osservatorio tecnico:
http://www.notavtorino.org/documenti-02/tartaglia_Lettera%20Monti_032012.pdf
– E’ falso che i container “di formato standard” non passino dalla linea ferroviaria storica già esistente: la sagoma del traforo del Frejus (dopo il recente ammodernamento) è PC45, lo standard internazionale che permette il passaggio dei grossi container navali 40′ high cube (di altezza esterna: 2.896 mm), che sono presenti su tutte le linee ferroviarie d’Europa (tranne il Brennero, che ha una sagoma più alta). L’ammodernamento della linea del Frejus è costato molti soldi, non c’era ragione di ammodernare ma non essere conformi agli standard.
– Tutti gli studi sia nazionali che internazionali fatti sulle linee alta velocità ne mettono in dubbio la reditività e l’efficienza economica. Il Sole 24 Ore dà notizia dello studio di Paolo Beria e Raffaele Grimaldi, del Politecnico di Milano (An early evaluation of italian high-speed projects) che sottolinea come l’unica linea effettivamente economicamente efficiente sia la Milano-Roma. La Roma-Napoli è inefficiente, la Torino-Milano molto inefficiente economicamente (e come potrebbe esserlo? Circolano una ventina di treni mezzi vuoti su una capacità di 300 treni al giorno). Anche studi internazionali dicono la stessa cosa: ad esempio lo studio di Bent Flyvbjerg della Said Business School dell’Università di Oxford (2009 Oxford Review of Economic Policy), ha esaminato 258 grandi infrastrutture trasportistiche in 20 nazioni, dimostrando che le previsioni dei costi sono regolarmente sottovalutate e le stime dei benefici regolarmente sopravvalutate. Come fa quindi l’osservatorio a promuovere la TAV Torino-Lione su previsioni che nemmeno loro hanno (“tardano”)?
– Virano non dice nulla sulle previsioni di traffico merci tra Italia e Francia, per il fatto che nessuno è in grado di farlo in questo momento di crisi, nemmeno proponendo “scenari” di dubbia validità. I fatti sono che il picco del trasporto merci tra Italia e Francia attaverso il valico del Frejus + il monte Bianco si è avuto nel 2000, da allora c’è stato un costante calo: -31% dal 2000 al 2009; il calo è presente anche scludendo gli ultimi anni di crisi. Questi dati sono elaborati dal Dipartimento Federale del Trasporto svizzero, e sono pubblicamente disponibili sul portale internet AlpInfo.
– Virano rispetto ai metodo di protesta dei Notav non considera solo le presunte violenze di una parte: non è possibile analizzare un conflitto senza considerare le due parti. A titolo puramente esemplificativo, consideriamo gli inseguimenti della polizia dopo lo sgombero dell’autostrada, con chiaro intento punitivo; la polizia ha persino sfondato a manganellate una vetrina di un bar pur di acciuffare un notav. Questi episodi mostrano come le due parti contribuiscano all’escalation degli eventi. Lo Stato non può non assumersi la responsabilità della sua parte di escalation, una volta rifiutata la trattativa. Così come i Notav si assumono la loro parte (anche giudiziariamente).
Questi sono i fatti, lasciamo a Virano la propaganda.
La linea storica e’ a canna unica con i due binari adiacenti. Per quanto ingrandita come sezione risente della progettazione ottocentesca.
La linea nuova sarebbe a due canne parallele con binario singolo, in caso di incidente una canna rimarrebbe accessibile per soccorsi e lavori.
Per inciso, una definire capacita’ sulla Torino-Milano di 300 treni al giorno, significa dire un treno ogni 5 minuti. E’ realistico? Distanze di sicurezza e colli di bottiglia in stazione mi fanno propendere per il no… Il fatto che il To-Mi AV sia mezzo vuoto e’ opinabile…dipende.. quelli che servono i pendolari sono belli pienotti: provare per credere!
Mi sembra un po’ ingenuo questo articolo. I dati esposti sono chiaramente confutabili e il sig. Virano perde immediatamente di credibilità con la sua affermazione sui violenti “invitati”. Questi giornalisti (Annunziata compresa) dovrebbero invitare ENTRAMBE le parti per un dibattito credibile se no che confronto è? La posizione del governo, a mio parere, risente delle facile propaganda sul “nimby”. Di opere inutili l’Italia è piena e ci vuole più coraggio ad ammetterlo che a dare dei retrogradi ai valsusini.
C’è un tunnel di oltre 50 km al Brennero??
I dati sulla capacità delle linee AV sono dichiarati esplicitamente da trenitalia, questi dati di circolazione sono possibili su tutte le linee che implementano apparati di controllo elettronici e non i vecchi (e sicuri) apparati elettromeccanici.
Che sulla Torino-Milano non correranno mai 286 treni al giorno (una linea che riempie i treni solo al mattino e alla sera, per il resto girano vuoti) lo sanno tutti, ma trenitalia ha sbandierato questa cifra come grande conquista della scienza e della tecnica.
Vedasi ad esempio qui:
http://www.miol.it/stagniweb/foto6/m1598AV.jpg
No, non c’è un tunnel al Brennero.
E questo perché l’Austria ha sospeso progettazioni e studi (e finanziamenti) a causa del basso traffico di merci tra Italia e Austria (che è comunque maggiore di quello che abbiamo con la Francia) che non garantiva il ritorno dell’investimento.
Insomma, per gli austriaci è più conveniente risparmiare 20 miliardi, tenersi il tracciato già esistente, ottocentesco, demodè, poco glamour (per dirla con Virano), che va su fino a 1372 m s.l.m. ma funziona ancora bene e costa poco.
La “Società geologica italiana” nel 2006 diceva, a proposito del “rischio amianto e uranio” denuniciato dai No – TAV:
“I dati geologici a disposizione consentono quindi di concludere che nella Valle di Susa non esiste un rischio prevedibile per la salute pubblica che possa derivare dalla presenza di quantità eccessive né di amianto né di uranio. Quello che invece si pone, e che è lungi dall’essere risolto, è piuttosto un problema di corretta informazione e di comunicazione dei risultati delle ricerche scientifiche già condotte: su questo terreno si auspica una più incisiva azione delle amministrazioni locali a tutti i livelli, dalla Regione ai comuni interessati, e dei mass media.”
http://www.socgeol.it/files/download/Val%20di%20Susa/01%20VS%20%285-8%29.pdf
signor g
l’analisi sopra citata del sole 24 ore:
http://www.ilsole24ore.com/art/economia/2012-01-31/promossa-solo-milanoroma-064241.shtml?uuid=AaI0IskE&fromSearch
cita:
“nel caso peggiore, quello della Milano-Torino, per pareggiare i conti servirebbero 14,2 milioni di passeggeri a fronte degli 1,2-1,5 stimati per il 2010.”
1) io posso anche pensare di andare in perdita su un’opera se questa serve alla popolazione, avessimo 10 milioni di passaggi potrebbe essere un argomento valido, ma siamo un ordine di grandezza sotto.
2) se un’opera per essere pienamente operativa (300 treni ) smette di essere sicura, è stata pensata male. E la tav/tac della valsusa teoricamente ha stesso problema, ovvero la sua piena operatività prevede convogli in stretta sequenza peraltro in un tunnel di 57 km.
saluti
Links for 05/03/2012 | Giordani.org
[…] Qualche dato chiaro sulla TAV https://www.cattivamaestra.it/2012/03/tav-torino-lione-dati-virano.html […]
“No, non c’è un tunnel al Brennero.
E questo perché l’Austria ha sospeso progettazioni e studi (e finanziamenti)”
Curioso allora che sul sito ufficiale ci sia un articolo che parla di lavori in corso sul lato austriaco:
http://www.bbt-se.com/it/informazione/news-ed-eventi/detail/id/durchbruch-im-saxenertunnel/
oppure
http://tinyurl.com/74h4rw7
Sempre nello stesso sito si può leggere che sono già stati realizzati 19 km della galleria
@franzkafka Ti avevo letto con interesse finchè non sono arrivato al punto in cui scrivi che “Virano rispetto ai metodo di protesta dei Notav non considera solo le presunte violenze di una parte: non è possibile analizzare un conflitto senza considerare le due parti. A titolo puramente esemplificativo, consideriamo gli inseguimenti della polizia dopo lo sgombero dell’autostrada, con chiaro intento punitivo..” Eh no, innanzitutto le violenze dei no tav non sono presunte, ma provate e quindi già parti male e poi non si può mettere sullo stesso piano la violenza delle forze dell’ordine, cioè quelli che in democrazia sono gli unici, giustamente, autorizzati all’uso della forza e la violenza dei no tav, che in democrazia sono dei semplici criminali. Scusami, ma questa caduta finale non mi permette di fidarmi del tutto di quel che scrivi anche sul resto.
Peccato potevi fare informazione , hai solo scritto poche stupidaggini smontate in ogni occasione da chiunque passi il suo tempo a leggere i dati di traffico ed i progetti. Complimenti davvero ci mancava un altra voce nel coro di chi del progetto e della situazione non sa nulla.
PS. Prova a chiedere al tuo amico Virano informazioni sull’accordo di Pra Catinat e successive sentenze del TAR.
Forse se al posto di fare informazione tecnica passi a costume e società te la cavi meglio.
I dati sono dati, ci mancherebbe. Ma vanno interpretati. E verificati, per evitare manipolazioni. Virano alcune cose sensate le dice. Del resto pensare che chi vuole la TAV sia completamente folle è da… folli (scusate il bisticcio).
Ma la mia impressione è che i No-Tav abbiamo molte buone ragioni per dissentire. Prendiamo la quintultima affermazione di Vairano: “Sul piano empirico: oggi nella stessa montagna si sta già scavando una galleria di 12 chilometri, per l’autostrada. Senza problemi né reali né sollevati”.
Sembra tutto regolare, vero? E invece no. Perino, il portavoce del movimento, aveva gà risposto a quest’obiezione da parte di un giornalista di Repubblica lo scorso aprile. “La galleria dell’autostrada è di 12 chilometri e sette sono in Francia. Il danno è limitato. Qui vogliono fare una galleria di 60 chilometri con milioni di tonnellate di smarino da smaltire e un cantiere che durerà vent’anni”. Non è una differenza da poco.
Poi quando dice che il costo dei lavori in questa prima fase sarà di “soli” 2,7 miliardi… bè, non credo di dovervi insegnare la differenza tra preventivo (quello di Vairano ) e consuntivo (il costo reale dell’opera). Il tratto dell’Alta Velocità Torino-Milano è costato 7,8 miliardi di euro. Non ne avevano previsti neppure un terzo.
@cotopaxi
Sbaglio o il lavoro citato considera i costi di investimento e li spesa tutti su base 1 anno? Se fosse cosí sarebbe un’analisi “economica” perlomena curiosa…
Usare il modello gravitazionale inoltre comporta forti distorsioni. Infatti la matrice OD non la mostrano…Visto che Milano e Roma sono le due cittá piu’ popolate, non sorprende che la tratta Mi-Roma diventi la piu’ “efficiente”..
Inoltre il lavoro soffre di una visione “nazionale” e non ‘europea”, parlare di Torino-Lione é riduttivo, si parla di connettere l’italia ad una rete AV/AC che interessera’ tutta l’Europa tra 15-20 anni. La To-Mi AV e’ solo un pezzo di un network europeo, su quello si dovranno fare le valutazioni. Andare a Milano in 54 minuti é figo, ma andare a Barcellona in 6-7 ore é fenomenale, e’ concorrenza agli aerei. E se sulla stessa linea riescono a farci passare merci e passeggeri, mi sembra un bell’esercizio di ingegneria.
L’analisi pecca poi della mancanza dell’analisi costi/benefici del NON fare (aver fatto) tale investimento.
Signor G
1) Direi che vista la spoporzione tra le due cifre il costo non è spalmato un anno e si a detta dell’articolo viene tenuto conto dei costi del mancato investimento.
2) 7 ore non so quanto siano competitive con un aereo e comunque
parlare di alta velocità su una linea merci e di aerei con fuel cells è la stessa roba.
saluti
LOL
@cotopaxi
Una veloce analisi di sensitivita’ sulla To-Mi evidenzia che gia’ solo considerando un time saving di 1 ora, 54 min AV contro 1:55 del regionale attuale, dimezzo il numero dei passeggeri “obiettivo” portandolo a 7.6…
Cio’ detto, va considerato il costo del fare ma anche quello dal NON fare un investimento. Nonché altri fattori non considerati nel lavoro quali la qualita’ della vita dei viaggiatori: 54 min sono accettabili, 2 ore sono un inferno.
@franzkafka
Sicuro sicuro che i lavori al brennero base tunnel sono fermi? Dal loro sito non sembra:
http://www.bbt-se.com/it/informazione/news-ed-eventi/detail/id/durchbruch-im-saxenertunnel/
come e’ spartita la torta TAV (ufficialmente, quindi facendo finta non ci siano infiltrazioni mafiose)
– Cmc (Cooperativa Muratori e Cementist) cooperativa rossa, quinta impresa di costruzioni italiana,vanta un ex-amministratore illustre, Pier Luigi Bersani, segretario del PD, si è aggiudicata l’incarico (affidato senza gara) di guidare un consorzio di imprese (Strabag AG, Cogeis SpA, Bentini SpA… e Geotecna SpA) per la realizzazione del cunicolo esplorativo a Maddalena di Chiomonte. Valore dell’appalto 96 milioni di Euro.
– Rocksoil s.p.a società di geoingegneria fondata e guidata da Giuseppe Lunardi (PdL) il quale ha ceduto le sue azioni ai suoi familiari nel momento di assumere l’incarico di ministro delle Infrastrutture e dei trasporti del governo Berlusconi dal 2001 al 2006. Nel 2002, la Rocksoil ha ricevuto un incarico di consulenza dalla società francese Eiffage, che a sua volta era stata incaricata da Rete Ferroviaria Italiana (di proprietà dello stato) di progettare il tunnel di 54 Km della Torino-Lione che da solo assorbirà 13 miliardi di Euro. Il ministro si è difeso dall’accusa di conflitto di interessi dicendo che la sua società lavorava solo all’estero.
– Impregilo è la principale impresa di costruzioni italiana. È il general contractor del progetto Torino-Lione e del ponte sullo stretto di Messina. Appartiene a:
33% Argofin: Gruppo Gavio. Marcello Gavio è stato latitante negli anni 92-93 in quanto ricercato per reati di corruzione legati alla costruzione dell’Autostrada Milano-Genova. Prosciolto successivamente per prescrizione del reato.
33% Autostrade: Gruppo Benetton. Uno dei principali gruppi imprenditoriali italiani noto all’estero per lo sfruttamento dei lavoratori delle sue fabbriche di tessile in Asia e per aver sottratto quasi un milione di ettari di terra alle comunità Mapuche in Argentina e Cile
33% Immobiliare Lombarda: Gruppo Ligresti. Salvatore Ligresti (vicinissimo alla famiglia La Russa) è stato condannato nell’ambito dell’inchiesta di Tangentopoli pattuendo una condanna a 4 anni e due mesi dopo la quale è tornato tranquillamente alla sua attività di costruttore.
signor g
http://altoadige.gelocal.it/cronaca/2012/01/11/news/tunnel-brennero-unitalia-l-austria-decide-senza-un-confronto-5528970
si, a quanto pare l’austria è intenzionata a fermare i lavori.
Articoli allarmistici di questo tipo abbondano sulle pagine dei quotidiani locali del trentino e svizzeri.
Strano che nessun giornale italiano a tiratura nazionale ne parli, dovrebbe essere una cosa grossa.
Detto ciò trovo molto interessante la teoria per cui la felicità di una persona inesistente dimezzi il numero di passeggeri per il galleggiamento di una ferroviaria.
Perchè anche anche ammettendo che essendo felice in seguito all’ora risparmiata (io continuo a pensare che sia contenuto nella voce : costi se avessero preso un altro mezzo) uno valga doppio. I buchi vuoti non sono (7-1.5) milioni sono (14- 3) milioni.
Se però introduciamo il come “sarebbe stato” dobbiamo anche introdurre il come sarebbe stato se l’av non avesse attirato tutte le risorse destinate alla ferrovia tra Torino e MIlano. Lungo la quale 30000 pendolari, trovano treni eccessivamente lenti e spesso in ritardo. Per non parlare di un paio di treni “strategici” cancellati a favore dell’av.
Con un rapido e molto prudente conto 30000 pendolari fanno 12 milioni di passaggi l’anno .
12 milioni di scontenti contro 1.5 di felici.
saluti
una cosa che mi lascia sempre perplesso e come si possano stimare i volumi di traffico passeggeri/merci.
La torino lione fa parte di un grafo estramamente piu grande e ramificato di quello a cui è connessa eurostar (spesso citata a esempio). Calcolare l’impatto dell’aggiunta di un arco su un grafo così complesso non corrisponde a stimare il traffico fra due vertici (alpinfo) ma bisognerebbe invece considerare tutte le catene che potrebbe potenzialmente utilizzare l’arco in questione ( sarebbe gia una semplificazione perche l’aggiunta di un arco a normalmente un impatto sulla maggior parte delle catene di un grafo non solo su quelle che lo attraversano).
Certo per i passegeri la stima (a spanne) è forse piu facile perche basta prendere i treni che ci sono gia piu gli aerei in un area ragionabile (parigi, lione, torino, milano qualcuno diceva barcellona ma mi sembra gia al limite; ci sono già 5 A/R al giorno fra Torino e Parigi ) ma per le merci bisognerebbe considerare molti piu percorsi: non so montpellier-lubiana o saraggoza-bari bordeaux-vienna ecc (di nuovo escludendo le catene che non toccano l’arco in questione, fare o non fare la torino lione ha impatti anche sulla strasburgo zurigo in teoria)
Ora anche io mi muovo a spanne e non voglio certamente togliere meriti a tutte le stime che circolano (e magari sono frutto di anni di studi) ma credo che stimare il traffico su un arco centrale (come il torino lione) è molto piu difficile che per una connesione periferica (o un collo di bottiglia) come la manica o l’oresund. Personalmente non credo che si possa fare ne in un paio di ore ne in in un paio di giorni e soprattutto non a partire dal tasso di occupazione dei frecciarossa torino milano.
NB con i 5 A/R fra Torino e parigi intendo i voli (da aggingere alle 3 coppie di TGV)
Cotopaxi,
magari del fatto che lei ha citato non se ne parla é perché é una fregnaccia non confermata…
Vedo che si fa fatica a seguire i miei ragionamenti. Cercheró di spiegarmi meglio.
Il lavoro da lei citato evidenzia con dei calcoli che le linee AV sarebbero economicamente non (poco) convenienti.
Perlomeno alcuni dati che hanno utilizzato per fare il calcolo sulla To-Mi sono errati (il time saving, lo calcolano in 0.5 h mentre e’ 1 h) e utilizzando quello giusto (1 h), a parita’ altri fattori, si vede che in realtá da i passeggeri “obiettivo” da 14 milioni passano a 7 mil pax/anno. Chiaramente tale fatto inficia alcune delle conclusioni.
La cosa lascia perplessi quindi anche sulla assunzioni fatte per altri parametri, molti dei quali presi dalla letteratura o estrapolati in qualche modo. Tra l’altro e’ un lavoro pubblicato NON su una rivista scientifica, ma su un bollettino di un Dipartimento.
Dopodiche’, coma fatto notare anche da altri, il modo con cui sono stati attribuiti i passeggeri sulle diverse tratte a partire dal numero totale di biglietti, fa storcere il naso.
Inoltre, come gia’ fatto notare, l’analisi ha una prospettiva “nazionale” e non europea, la AV To-Mi avrá senso compiuto quando collegata completamente alla futura rete europea AV, fino ad allora é da considerare come “incompiuta”.
Inoltre, l’analisi considera solo alcuni fattori economici e non fattori di utilitá al cittadino: pendolare su Milano con 4 ore al giorno di treno é un conto, farlo con due scarse e’ un altro. Questo perché le analisi economiche sono solo una delle prospettive con cui andare a valutare un investimento.
Inoltre, considerano un T=40 anni. Quindi… dal 41 anno quella tratta renderá da paura!
Riassumendo: il lavoro citato come pietra miliare della anti-economicita’ della AV é criticabile sotto diversi punti di vista e contiene almeno un errore.
Signor g
No la stima del tempo medio risparmiato è più che corretta e le spiego il perchè.
Un’ora di tempo risparmiato vale se uno è un funzionario FS, che parte dalla sua sede di lavoro (stazione Porta Nuova Torino) e va a partecipare ad una riunione nella sede fs della stazione centrale di Milano.
Il manuntentore che parte da una ditta di Torino, deve uscire dalla ditta attendere l’autobus arrivare in stazione attendere il treno, arrivato a Milano riattendere l’autobus prenderlo ed attendere che l’autobus stesso lo porti alla ditta di Milano, dove deve riparare una macchina utensile.
Il manutentore ha come unico mezzo il treno? No può prendere l’auto ed arrivare direttamente dalla sua ditta torinese a quella milanese.
Ha risparmiato un’ora prendendo il treno? No non è detto,anzi potrebbe aver perso tempo.
Escludendo quello che hanno fatto male i conti e che hanno perso tempo noi abbiamo che il tempo risparmiato dagli utenti AV Torino Milano è distribuito in un intervallo [0, 1] h.
Sappiamo come è distribuito? Direi di no, quindi in un intervallo a distribuzione sconosciuta si prende il valore medio dell’intervallo.
E’ il valore reale? probabilmente no ma comunque è la stima con minor errore da un punto probabilistico.
saluti
Tutti esperti di trasporti? e di analisi costi e benefici? Non basta dire che la redditività è dubbia. Lo sono tutte le infrastruture quando vengono realizzate. Qual’è stata la redditività dell’energia elettrica al suo inizio? Anche Marco Ponti che la reddittività della Torino lione è del 5% contro un limite assegnato dall’UE è del 3,5%. Certo molte previsioni sono ottomistiche ma l’Est cresce a tassi fra il 4 e il 7%, non si può parlare solo di Lione ma anche di Kiev.
Cotopaxi,
grazie per avermi fatto ridere!
La sua spiegazione NON sta in piedi per molteplici motivi:
1. Il dato utilizzato dalla formula é 0.53 e non 0.5 come riporta lei. Quindi non si parla di mediana di un intervallo [0;1]. Il dato utilizzato corrisponde esattamente alla differenza tra i tempi di percorrenza riportati in Tab.4 e passati in decimale (1:35h-1:03h=32min=0.53h).
2. Se fosse vero che hanno considerato la mediana di un intervallo chiuso [0;1] avrebbero commesso l’errore di non valutare che il massimo “time saving” non é 1h ma ben di piu’, basta guardare l’orario delle ferrovie.
3. Se fosse vero che hanno considerato la mediana di [0;1] dovrebbero peró anche fornirmi una stima della probabilitá e dell’errore. Altrimenti vale come tirare una monetina. Poco “scientifico”..
4. Se simulo un generico viaggio To-Mi vedo che la percorrenza max é 1:55h e quella minima 0:54h, ma a fare i precisini se considero To PS- Mi Porta Garibaldi, le due stazioni piu’ vicine sulla tratta AV tra To e Mi, vedo un tempo max di 2:12 e minimo di 44 min, con un Dt=1:28 min=1.63h che, a paritá altre condizioni, nel modello mi genera un traffico passeggeri “target” di 4.7 milioni/anno. Meno di un terzo di quanto dichiarato dagli autori per la tratta Torino-Milano (i famosi 14 mil.).
5. Gli autori non differenziano come fa lei gli utilizzatori della tratta sulla base della distanza abitazione/lavoro stazione ferroviaria. Tale aspetto non é semplicemente contemplato nel modello.
6. Inoltre il modello utilizza alcuni parametri in modo abbastanza “brutale”: ad esempio il parametro v=20 euro/ora é un valore “medio”. Mi aspetto che la popolazione utente della tratta AV sia una popolazione variegata di persone la cui valutazione del valore di 1 ora del loro tempo risparmiata sia molto diversa. Nel suo caso di un manutentore (potrebbe essere quasi nulla, nel caso di contratti flat O&M) nel caso di un dirigente si parla di migliaia di euro/ora. Un manutentore inoltre in treno non lavora, un impiegato/dirigente ne ha la possibilitá.
7. Ripetendo quello notato anche da altri commentatori: la prospettiva da applicare é quella “europea” e non “locale”.
8. Un modello gravitazionale “spalma” brutalmente i passeggeri e “premia” le cittá piu’ grosse (Roma e Milano). E fa “storcere” il naso.
9. Un T=40 anni lascia aperte delle considerazioni su come calcolare la “redditivitá” della linea a partire dal 41 anno, visto e considerato anche che calcolano i costi di manutenzione annui.
10. Se utilizzassimo dei valori “estremi” ma reali quali Dt=1.63h, valore reale attuale di time saving massimo per un viaggiatore da To PS a Milano PG, e T=80 anni, otterremmo dal modello un valore di 2.8 mil pax/anno come obiettivo di economicitá. Oopsss….
Parere personale: I modelli trasportistici che vogliono fornire indicazioni “economiche” sono parecchio “delicati” e i loro risultati vanno usati con cautela.
Riassumendo: il lavoro citato come pietra miliare della anti-economicita’ della AV é criticabile sotto diversi punti di vista e contiene almeno un errore: una ‘curiosa” sottostima di almeno uno dei parametri che di piu’ influenzano le conclusioni del lavoro.
Non capisco perché si continui a citare il “tunnel autostradale di Claviere”. Non esiste una cosa del genere, neanche sulla carta.
Ho fatto che chiedere ad uno degli autori dell’articolo.
Sbagliamo entrambi.
Io a pensare che il tempo risparmiato sia frutto di una statistica (vorrei poi capire perchè usare il termine medio allora?) lei a ricalcolarselo in base agli orari dei treni attuali.
1h35 min è in realtà il tempo che impiegava a percorrere quella tratta il treno più veloce prima dell’entrata in funzione dell’alta velocità.
Quei treni con la nuova linea sono poi stati soppressi. Ma se noi volessimo realizzare le conseguenze del “non aver fatto l’opera” avremmo treni che arrivano a milano lungo la linea storica in un’ora e35 minuti.
Riguardo ai 20 euro del VOT ho fatto ricerche su linee europee e statunitensi e mi sembra un valore in linea sia se calcolato a priori sia se calcolato come percetuale del costo orario del viaggio.
40 anni sono la vita media di una linea ferroviaria.
Comunque i due esempi erano per indicare due diversi impatti della linea av sul percorso lreale di due persone. E il manutentore non è stato scelto a caso sia perchè deve realmente muoversi per i suo lavoro al contrario di un manager che la riunione può farsela anche in videoconfernza.
saluti
Cotopaxi,
apprezzo il fatto che abbia ammesso il suo errore.
Ho dei seri dubbi invece sulla significativitá del modello in sé. Gli autori valutano OGGI, ex-post, quanti passeggeri dovrebbe avere la To-Mi AV (ad esempio) per essere considerata come un buon investimento.
[Per inciso, il numero passseggeri é in realtá poco significativo, la redditivitá per passeggero lo é molto di piu’, ma il modello non considera questo aspetto. Si ferma prima.]
Io passeggero, OGGI, ho la scelta di comprare un biglietto AV o un biglietto normale o andare in auto/bus/calesse…
Io, OGGI, scelgo tra un treno normale o un treno AV in base alla mia valutazione economica personale del tempo risparmiato e all’orario attuale. I soldi che posso dare alla AV, quindi la redditivitá della linea, sono dipendenti dagli orari attuali, non da quelli del 1999.
Come le ho giá anticipato il modello non considera i costi del non aver fatto l’opera, si tratta di tutt’altro tipo di analisi. Risulta quindi un pó arbitrario e poco significativo scegliere l’orario del 1999 come riferimento.
Un ragionamento piu’ raffinato: le due stazioni piu’vicine su tratto AV sono Porta Susa e Porta Garibaldi a Milano, ho il serio dubbio che considerare Milano Centrale o Porta Nuova sia corretto, in quanto esse non sono “strettamente” su AV. Se si vuole analizzare la AV si analizzino le tratte servite da AV…sarei quindi fortemente tentato dal considerare i 44 min attuali di Porta Susa-Porta Garibaldi come riferimento per AV, contro le 2 ore attuali impiegate da un treno normale su quella tratta.
Come giá fatto notare il modello quindi “sottostima” curiosamente almeno uno dei parametri chiave:il time saving.
Curiosamente, se usassi lo stesso modello, gli stessi parametri, la stessa filosofia di base, invece che su un Torino PN-Milano Centrale su Torino Porta Susa-Milano Porta Garibaldi, otterrei un numero di passeggeri obbiettivo sulla linea AV di 5.1 milioni di passeggeri. Non 14 milioni…curioso, no?
Inoltre, una considerazione piu’di base: la formula parte dai costi di investimento, quelli di manutenzione, la valutazione media economica del valore del tempo risparmiato etc etc e restituisce un numero di passeggeri. Il problema é che senso abbia ragionare in termini di passeggeri e non in termini di ricavi o di treni fatti passare.
I passeggeri dipendono dalle politiche di marketing delle FFSS, tali politiche non sono minimamente considerate nel modello.
Facciamo un caso estremo: le FFSS rendono la AV gratis. I passeggeri saturano i treni. Otteniamo il numero di passeggeri, quale che esso sia, richiesto dal modello. Siamo a posto? Secondo il modello sí: la linea é economicamente valido investimento. Ha senso? No! Dipende (anche) dalle politiche di marketing che verranno utilizzate per attirare/disincentivare passeggeri sulla AV.
Inoltre, non é che dopo 40 anni la linea si butti via (terrapieni, viadotti, ponti, stazioni…), anche perché sono stati considerati i costi di manutenzione annuali. Dovremmo andare a considerare quindi anche dal 40 al 70 anno quale sará la situazione, dato che il costo di investimento sará stato ammortizzato. Si intuisce facilmente che saranno enormemente inferiori (nell’ordine del 1 mil pax/anno, utilizzando gli stessi parametri usati dagli autori per determinare i 14 mil citati, circa 300mila passeggeri anno considerando ToPS-MiPG)…
Come giá fatto notare mischiare modelli economici e trasportistici é molto delicato e sovente crea dei “mostri”.
Personalmente da questo lavoro traggo una conclusione che gli autori non fanno, ed é che la linea AV To-Mi avrá successo compiuto quando ci saranno le condizioni perché non sia solo piú un arco di rete connesso a due cittá italiane, ma quando sará parte di una rete molto piu’ grande, la rete AV europea. Fino ad allora la redditivitá sará forzatamente ridotta. Il problema non é averla costruita, il problema é non connetterla con altri tratti di rete europea.
In realtá questo é un motivo in piú per spingere sulla Torino-Lione…se non ci connettiamo con il nodo di Lione in Francia, avremo costruito una Ferrari per andare dal giornalaio.
Conclusione personale: il modello citato é criticabile da diversi punti di vista e sottostima alcuni parametri chiave. Amen.
Consiglio la lettura della pagina della Unieco sui lavori di adeguamento appena ultimati nella galleria storica:
http://www.ferroviario.unieco.it/Sezione.jsp?titolo=Sfida%20vinta&idSezione=12
Un salutare bagno di realtà per temi quali container, piano del ferro, sagome GB 1 et similia.
Abbiamo bisogno di un rallentamento e di un ripensamento: e per questo vorrei tirare la Vostra attenzione su una alternativa trasportistica, che rivoluzionerà i metodi di trasporto in Europa.
Il Progetto Tirol-Adria, che, in prima linea, intende realizzare il collegamento delle idrovie europee attraverso il canale transalpino Danubio-Tirol-Adria con lo scopo di trasferire alla navigazione fluviale e marittima gran parte del trasporto merci nazionale ed internazionale evitando cosi , tra l altro, la costruzione di 3 grandi opere per il trasporto terrestre e cioè
a) della Galleria di base del Brennero con le relative linee d accesso, di cui 150 km pure in galleria,
b) del Ponte sullo Stretto di Messina ed infine anche
c) del tunnel ferroviario tra Lyon-Torino per il TAV del corridoio 5 Lisbona- Kiev, che con la navigazione sul Danubio e sulle vie d acqua ottiene un ottimo collegamento est-ovest,
d) del TAV Terzo Valico Genova-Milano
Sarebbe proprio l’Italia che dovrebbe sviluppare una nuova logistica. L’ Italia, circondata dal mare, con fiumi e canali esistenti o non terminati (Venezia-Padova), che portano il mare nel retroterra, ha i presupposti per trasformarsi e di spostare il traffico merci sulle idrovie interne e sulle autostrade del mare, già dotate di infrastrutture portuali. Bisogna correggere lo sviluppo del secolo scorso dovuto soprattutto ai nomi Agnelli e Pirelli. La classificazione come progetto TEN-T della linea ferroviaria Berlino-Palermo con la galleria del Brennero (BBT) avvenne ancora prima della invenzione della Idrovia transalpina Danubio-Tirol-Adria. La nave – e non il TAV – è il mezzo di trasporto più ecologico ed economico per gran parte dei beni e quindi di grande importanza per lo sviluppo in Italia ed in Europa.
Il Progetto Tirol-Adria si basa su finanziamento privato e quindi non aggrava le finanze dello Stato. Il relativo risparmio potrebbe diminuire il debito pubblico per oltre 100 miliardi di Euro.
Last, not least vorrei precisare che tutte le reti di comunicazione sono collegati tra di loro, solo la rete fluviale e marittima italiana ancora tagliata fuori dalla vasta rete delle idrovie interne (100.000 km in un Europa fino agli Urali!). Aumenterà le prospettive negli Stati adiacenti all’Adriatico ed integrerà meglio il Mediterraneo al continente europeo.
Ciò premesso chiedo di appoggiare la mia iniziativa riguardante la via d’acqua transalpina